Zweibacken nach 15 Minuten u. Problemlösung

Alles zum Thema Kupplung, Zweibacken, Federn u. Einstellung

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Beitragvon ronnie » 14.10.2006, 23:09

devil_rio hat geschrieben:Nicht ganz das gleiche, weil der Anpressdruck proportional zur drehzahl steigt!
Das heisst bei mehr gewicht der backen höherer anpressdruck egal ob deine Federn hart oder weich eingestellt sind!


ja,is ne ganz komische geschichte...genau wie der bremsweg sich vervierfacht bei verdoppelter geschwindikkeit...auf jedenfall sind gewichte von nöten
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Beitragvon Axel » 15.10.2006, 23:01

Die Federrate bleibt gleich egal welche Drehzahl, der Anpressdruck
durch Zusatzgewichte steigt jedoch bei höherer Drehzahl,
und zwar nicht linear.

Berechnung der Fliehkraft:

Fliehkraft= Masse(Kg) * V² / Radius(m)

{ V=Umlaufgeschwindigkeit in m/s }

Bsp.:

Masse=6,6g=0,0066Kg
Durchmesser=56mm=0,056m; r=0,028m
Drehzahl=10000U/min=166,66666U/sec

0,0066 * ( 0,056 * 3,14 * 166,66666 )² / 0,028 = 202,45N


paar Beispiele für 6,6 Gramm:
6,6g Gewicht bei U/min=Newton

5000=50,66
6000=72,956
6500=85,62
7000=99,3
7500=113,99
8000=129,699
8500=146,41


Alle 2-Backenkupplungen die ich bisher gesehen habe hatten dort wo die Zochi die Gewinde hat bereits vertiefungen, verbohren also fast unmöglich. M6 rein, kurze Innensechskantschraube von hinten und von vorne ne Mutter, das sind schon knapp 5 Gramm( siehe Bild weiter oben ). Bisl probieren mit der Länge +- U-scheiben etc., wird schon klappen :wink:

Gruß Axel
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Beitragvon devil_rio » 16.10.2006, 20:22

Aha, Mathegenie im Forum...:D


und ganz wichtig: Wuchten nicht vergessen ! Am besten an der Trägerplatte hinten bohren...
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Beitragvon WBM » 16.10.2006, 20:27

Tach
Ich glaube ich sollte es nochmals mit einer billigheimer Kupplung versuchen.
Würden Backen einer Nobelkupplung paßen?
Garry aus Worms verkauft diese im Austausch, als Neue mit aufgeklebten Belägen.

Gruß Thomas
Zuletzt geändert von WBM am 17.10.2006, 18:00, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon Skipper » 17.10.2006, 17:29

Wäre echt cool, wenn du es mit der "Mega Hyper Hyper Tuning Renn" Kupplung versuchen könntest :)

Würde mir dann vll auch diese kaufen und modifizieren, da ich irgendwie das Drehzahlloch am ANfang überwinden möchte :)




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Beitragvon Skipper » 25.10.2006, 14:37

Ich habe mir mal so eine Kupplung bestellt.

Werde sie dann mit gewichten ausrüsten... mal gucken wie sie dann geht.

Kann mir jemand vll sagen wieviel Gewicht was brignen würde. Oben hat ja der Axel das Beispiel mit 6g gerechnet. Mein ihr das würde schon reichen, oder lieber mehr?




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Beitragvon Skipper » 01.11.2006, 19:21

Moin zusammen.

Meine 2 Backen Kupplung ist am Freitag gekommen...

Hab dann am Sonntag M6 Gewinde in die Backen geschnitten und Schrauben reingedreht. Weil mir das noch nicht gereicht hat hab ich noch kleine Gewichte vom Angeln dazugeklebt.

War dann bei einem Gewicht von ca. 38g pro Backe.
Orginal hatte eine Backe 26g.

Nun voller erwartungen am Montag eingebaut... vorher die Federn auf 25mm eingestellen.

Angeschmissen die Luzzi (ohne Kette) und das Rizel drehte sich...
Hab ich mir gedacht, ok, mal die Kette drauf gemacht, wieder angeschmissen, drauf gesetzt und dann mal Gas gegeben.

Und dan kam nix... nur als ob ne Ratte versucht dich anzuschieben...

Hab mir gerdacht, das kann doch nicht sein. Also die Federn härter eingestellt... So auf 22mm.

Dann hab ca. 3/4 gas hat dann die Kupplung geschliffen... aber nicht weiter....

Hab dann och versucht mit Beläge anzpassen das ganze zu retten, aber irgendwie wollst nicht.

Naja, ich hab mir dann mal direkt neue Kupplungsfedern für die Ori Kupplung bei Chris bestelle... freu mich schon drauf :D





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Beitragvon WBM » 01.11.2006, 19:53

Tach
Sehr Interessant...
Bei meiner war es nicht so Arg ausgeprägt....kam zwar auch viel zu Spät aber war noch Fahrbar. Das ganze dauerte ca. 15 min...Bilder auf der ersten Seite. Die Kunststoffhalter angeschmolzen und ein Belag abgelöst

Gruß Thomas
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Beitragvon Axel » 02.11.2006, 02:23

N' abend zusammen,

bei welcher Drehzahl spielt sich das ganze denn bei euch ab?
Oder bessere Frage, bei welcher Drehzahl hat euer Motor subjektiv
das höchste Drehmoment?, denn genau auf diese Drehzahl muss die Kupplung eingestellt werden.

Zu früh eingestellt schleift die Kupplung viel lange, ehe die Fuhre
dann endlich auf Drehzahl ist sind die Beläge schon viel zu heiß,
überhitzte oder verglaste Beläge rutschen dann noch mehr....
ein Teufelskreis...

Zu hoch eingestellt hat der Motor halt einfach nicht genügend Kraft
um den Bock schnell genug zu beschleunigen. Im Prinzip wird dabei
der Motor nur ein wenig eingebremst, denn oberhalb des höchsten Drehmoments oder gar der maximalen Leistung ist eh kaum noch "Beschleunigungspotential" vorhanden.Das fatale daran:
Je höher die eingestellte Drehzahl, desto höher ist auch die Geschwindikeit
bei welcher vollständiger Kraftschluss entsteht( und erst dann können die
Beläge wieder abkühlen) und durch die mit hoher Drehzahl an der Glocke schleifenden Beläge entsteht noch mehr Hitze....
Die Katastrophe ist perfekt wenn die Kupplung abgeraucht ist ehe
sie auch nur einmal gepackt hat.

Eine Kupplung ist kein Motortuning sondern dient lediglich zur
Überbrückung bis die Kupplungsglocke und damit auch das Hinterrad
die entsprechende Drehzahl erreicht hat.
Grundsätzlich gilt: Solange die Kupplung schleift ( und das tut jede Kupplung bis die Geschwindigkeit x erreicht ist) können keine 100%
Kraft übertragen werden, ein nicht unerheblicher Teil geht durch Reibung und damit Wärme verloren. Je länger die Kupplung schleift; und/oder je
höher die Drehzahl desto größer der Verlust.
D.h. im Klartext die 2 Backen Kupplung macht überhaupt nur Sinn wenn
das Drehmoment des Motors ab einer gewissen Drehzahl stark ansteigt,
beim typischen Zweitaktkick, untenrum tote hose und ab x U/min brennt
ein Feuerwerk.

Lange Übersetzung, hohes Fahrergewicht oder Kaugummimotor, alles Fälle bei denen die 2 Backenkupplung kläglich versagen wird.
Wenn`s aber darum geht mit einem friesierten hochdrehenden Zweitakter
um einen Kurs zu wetzen wo mangels Getriebe in jeder Kurve die
Drehzahl und damit die Leistung zusammenbrechen würde, dann ist sie
das A und O.

Zum Geradeausbolzen oder für riesige Parkplätze braucht man eh eigentlich keine Kupplung, da könnte man auch das Ritzel auf die
Kurbelwelle schrauben. Anschieben, draufspringen und gasgeben.... :lol:


Gruß Axel
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Beitragvon WBM » 02.11.2006, 19:17

Tach

Lange Übersetzung, hohes Fahrergewicht oder Kaugummimotor, alles Fälle bei denen die 2 Backenkupplung kläglich versagen wird.
Wenn`s aber darum geht mit einem friesierten hochdrehenden Zweitakter
um einen Kurs zu wetzen wo mangels Getriebe in jeder Kurve die
Drehzahl und damit die Leistung zusammenbrechen würde, dann ist sie
das A und O.


Also weder zu Früh noch zu Spät taugt was wenn ich das Richtig deute.
Das A u. O bei frisiertem, hochdrehendem Zweitakter. Den Motor bekomme ich noch gebacken :) aber die Kupplung an sich einzustellen scheint wohl doch nicht so Einfach zu sein....Skippers Kupplung scheint sich wohl weder durch Zusatzgewichte noch durch Federspannung einstellen zu laßen.
Sollte oder ist sein Motor der Schuldige?

Gruß Thomas
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Beitragvon Axel » 03.11.2006, 01:30

Ja, das ist richtig. Nicht zu früh und nicht zu spät, im Prinzip das gleiche wie z.B. beim C1 Motor oder auch dem Original von Blata. Selbst mit ner teuren Zocchi Kupplung kommen die Dinger kaum vom Fleck ohne
richtige Einstellung.
Ohne tauglichen Drehzahlmesser ist es kaum machbar, die richtige
Drehzahl mag man ja mit viel probieren und etwas Übung noch
irgendwann finden, muss man dann aber noch mit Zusatzgewichten
herumdoktern weil mangels Anpreßdruck die Kupplung bei den endlich
gefundenen x U/min nicht so recht greift, da wird der Bart doch recht lang
ohne DZM.
Denn jede Änderung am Gewicht der Backen hat ja zunächst immer eines zur Folge: die Drehzahl muss wieder per Vorspannung der Federn eingestellt werden.

Ich versuch`s mal zu beschreiben:
1. Die neue Kupplung erstmal begutachten, lassen sich die Arme (ohne Federn) leicht bewegen? manchmal sind die Einstellschrauben zu lang
und stören, evtl. muss auch mal an den Drehpunkten was nachgearbeitet
werden.
2.Beim eigentlichen Belag auf den Kupplungsarmen muss oft die Kante
am Belaganfang ( vom Drehpunkt des Armes aus gesehen) gebrochen
werden. Das muss aber nicht so sein, manchmal sind die Beläge schon gefeilt und es kommt halt auch darauf an wo die Beläge genau auf den Träger geklebt worden sind, es scheint auch einige verschiedene Varianten
der 2 Backenkupplung zu geben. Also das Teil mal mittig in die Glocke legen bevor die Federn wieder eingebaut werden, die Backen dann nach aussen gegen die Reibfläsche bewegen und man sieht recht gut ob bzw.
welche Ecke stört.
3. Man kann die Beläge nun noch mit Schleifpapier kurz aufrauhen, das erleichtert die optische Kontrolle ob beide Backen gleich öffnen. Zum ersten Test drehe ich die Einstellmuttern nur so weit, das die Federn gerade eben geklemmt werden, also minimalste Vorspannung ( die Muttern selbst gegen selbstsichernde Muttern tauschen falls einfache
verbaut wurden).
4. So denn, einbauen und das Moped so aufbocken das sich das Hinterrad frei drehen kann. Jetzt wird einfach mal getestet bei welcher Drehzahl denn das Hinterrad beginnt mitzudrehen. Die Motordrehzahl dazu langsam erhöhen, sonst kann man den DZM schlecht
gleichzeitig ablesen. Das Ergebniss ist natürlich nicht die Drehzahl bei
welcher die Kupplung nun mit dieser Einstellung unter Last schleifen würde, es ist aber dennoch nicht ganz belanglos, dazu später mehr.
Es gilt jetzt erstmal dafür zu sorgen das beide Backen gleichermaßen
öffnen, wie das geht ist sicher oft genug durchgekaut worden, überspringe ich mal.

5.Um nun weiter zu kommen muss man wissen bei welcher Drehzahl
der Motor richtig loslegt, ich lehne mich mal ein wenig aus dem Fenster
und behaupte: Für rund 80% aller Krachermotoren hat sich das Thema
hier nun erledigt, denn a) hat der Serienmotor einen eher flachen und breiten Drehmomentverlauf, es ist ein Arbeitsesel (chen), der viel besser mit der Standartkupplung betrieben wird. Auch ein paar Carbonplättchen,
ein Ufo-Filter und Nippon-Kerzen samt Stecker ändern daran nichts
und b) ist die weitverbreitete Kombination, 2tlg. BigBore und Snake+
13èr Bohrer, ebenfalls sinnfrei in verbindung mit der einstellbaren
sog. Rennkupplung. Solche Motoren glänzen meist mehr im Drehzahlkeller, eine Kupplung die erst bei 6000U/min öffnet taugt da eher als Drossel. Überhaupt, mit BigBore muss viel geändert worden sein ehe
die Rechnung aufgeht im Vergleich zur Serienkupplung.

6)Also dann, angenommen mein Motor legt bei 7500U/min los, so möchte
ich natürlich erreichen das die Kupplung auch da erst greift, allerdings
bei vollgas und möglichst aus dem Stand bis zum vollständigen Kraftschluss. Also dreht man die beiden Einstellschrauben um den gleichen Betrag in mehr oder weniger kleinen Schritten entsprechend bei und erhöht damit die Vorspannung bis die gewünschte Drehzahl unter last
anliegt.Leider ist es damit nur selten getan, denn meistens geht es immer noch nicht richtig vorwärts, die Kupplung rutscht nur. Grund dafür ist zu
geringer Anpreßdruck, die Kraft, mit welcher die Beläge gegen die Reibfläsche der Glocke gedrückt werden. Das ist einfach die Differenz zwischen der wirkenden Fliehkraft und der Federrate. Bei der unter 4)
ermittelten Drehzahl sind beide Kräfte in etwa gleich groß und der
Anpreßdruck daher nahe 0. Je höher die Drehzahl aber nun steigt desto
größer wird die Differenz und damit der Anpreßdruck.

Fortsetzung:

Das funktioniert aber nur erwartungsgemäß wenn die Federrate weitgehend linear verläuft im Bereich der Backenbewegung, wobei
eigentlich nur die letzten zehntel mm entscheidend sind. Und zwar genau
das vermeintlich winzige Stückchen das die Backen noch auseinandergedrückt werden zwischen der Drehzahl bei Schleifbeginn
( siehe 4) und der Drehzahl unter Last ( siehe 6), jeweils bei gleicher
Vorspannung gemessen.
Bei dem Beispiel oben betrug diese Drehzahldifferenz etwas mehr
als 2000U/min, zu viel, und den Grund dafür kann man schon beim
Einstellen spüren sofern kein anderer Fehler vorliegt.

Dies hier sind die originalen Federn meiner Kupplung aus dem Beispiel:

Bild
Ungespannte Länge links 21mm, zum vergleich rechts 15,5mm, also 5,5mm vorgespannt, dies war nötig um die 7500 U/min zu erreichen. Da jede Backe noch mind. 1,5mm nach außen gedrückt wird ehe die Beläge an der Glocke anliegen, müßte ich bei dieser Kupplungbauart noch
weitere ca. 1,5mm Vorspannung hinzufügen um die entsprechende
Situation darzustellen.
Sieht dann so aus, was übrigens nicht ganz einfach war:

Bild

Rein optisch ist hier schon zu erkennen das der nutzbare Einstellbereich
dieser Feder längst überschritten ist. Aber auch wenn man das nicht sofort
erkennt, beim Drehen der Mutter merkt man es ganz sicher :lol:
Der nutzbare Bereich dieser Feder endet da wo die Federspannnung nicht
mehr halbwegs linear zur Vorpannung ansteigt bzw. nachlässt. Darüber hinaus steigt die Federspannung in form einer Kurve. Blöd daran ist, das
gerade auf den letzten zehntel mm die Federspannung am meisten steigt, denn das sind genau die zehntel wo erst Anpreßdruck entstehen kann.

Tatsächlich ist der nutzbare Bereich der gezeigten Feder schon bei weniger
als den hier effektiven 7mm überschritten, schon beim drehen der Mutter
auf die 15,5mm Restlänge wird der Wiederstand am Ende übermäßig groß.
Zieht man da noch die 1,5mm Backenbewegung ab, tja dann bleiben hier bestenfalls 4mm übrig und realistisch betrachtet eher 3mm.

Die Bezeichnung " einstellbare Kupplung " hat also recht wenig mit
verschiedenen Drehzahlen. Die 3-4mm genügen aber um die Backen
gleichmäßig einzustellen und um den Belagverschleiß auszugleichen,
bei der geeigneten Drehzahl kann man damit aber nicht mehr als eine
Feinabstimmung vornehmen.

Bei dieser Bauart ist das funktionierende Drehzahlfenster durch die verwendete Feder sowie Gewicht und Form der Backen vorgegeben.
Die Belagfläsche und das Belagmaterial sind dabei natürlich auch relevant, aber bei den Chinamodellen scheint es nur Unicate zu geben, zwei vergleichbare Kupplungen muss man wohl lange suchen und ehrlich gesagt habe ich noch nichtmal 2 gleiche Federn bisher in einer Kupplung gefunden.

Die Sache mit den Zusatzgewichten fehlt noch, ich werd versuchen
das in den nächsten Tagen noch dranzuhängen.

@WBM
Wenn Du den Schrieb hier verschieben möchtest hab ich da
nichts gegen, auch nicht wenn was geändert wird.
Für die Richtigkeit kann ich aber auch nicht garantieren,
es sollte ja auch nur ne Beschreibung sein....



Gruß Axel
Zuletzt geändert von Axel am 04.11.2006, 01:12, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon Skipper » 03.11.2006, 17:47

Ist ja schon mal sehr interessant zu erfahren :P

Naja, ich hab das mit der Kupplung schon abgehkt. Ich warte auf die neuen Kupplungsfedern, dann wird das schon. So ne friemesl Arbeit ist nichts für mich... wenn ich immer 4 lange Schruaben raus drehen muss um eine Halbe umdrehung an der Federvorspanung zu ändern :D



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Beitragvon WBM » 03.11.2006, 18:02

Tach Axel
Deine ausführlichen Beiträge zum Them Kupplung würden sich sehr gut als HowTo eignen. Ich glaube bis jetzt noch nichts vergleichbares zum Thema gelesen zu haben.....da kennst sich einer aus.

Gruß Thomas
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Beitragvon Chris1976 » 16.08.2007, 16:56

Axel hat geschrieben:Die Sache mit den Zusatzgewichten fehlt noch, ich werd versuchen
das in den nächsten Tagen noch dranzuhängen.l


Hi,

mich würde das mit den Zusatzgewichten interessieren....vielleicht sind die richtigen Tage jetzt da....grins.....

Gruß Chris
Bilder, Videos und sonstiges über mich und meine Bikes gibt es hier:

http://ultra-long-john.dyndns.org/bikes/
Chris1976
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Beitragvon Axel » 06.09.2007, 14:58

Nun denn...

Beispiel Standart C1-Kupplung:
Angenommen die Federn sind so eingestellt das die Belagträger ab 8000U/min beginnen zu öffnen, die wirkenden Fliehkräfte und die Federspannung heben sich also auf.
Steigt die Drehzahl weiter werden die Beläge gegen die Kupplungsglocke
gedrückt da die wirkenden Fliehkräfte nun größer sind als die Federspannung, die Differenz ergibt den Anpressdruck.

Dieses Diagramm zeigt die Fliehkraft in Newton bei verschiedenen
Drehzahlen.
Blaue Linie: Angenommene Masse 12g bei 72mm Rotationsdurchmesser
Rote Linie: 16g ( dies soll 4g Zusatzgewicht darstellen)
Bild

Geht man in beiden Fällen von einer Öffnungsdrehzahl von 8000U/min
aus, müsste also beim 16g Belagträger eine höhere Federspannung
eingestellt werden um der höheren Fliehkraft bei dieser Drehzahl entgegen zu wirken.
Bei diesem Beispiel heist das in Zahlen:
(blau) bei 8000U/min 303N
(rot) bei 8000U/min 404N

und,

bei 8500U/min beträgt die wirkende Fliehkraft (blau) 342N und der Anpressdruck 342N-303N=39N
bzw. (rot) 456N-404N=52N

Mit geeigneten Federn und Zusatzgewichten kann also der Anpressdruck
der Beläge gegen die Kupplungsglocke verändert werden, und damit
das was allgemein als "packen" oder "Gripp" bezeichnet wird.

Gruß Axel
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